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应大力发展铅蓄电池微、小型轿车
类别：行业动态 发布时间：2016-04-07 04:34:38 浏览：5176次
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近日，中国工程院院士、电池专家杨裕生在由北京地球村环境教育中心在北京举办的“中国铅酸蓄电池行业的挑战与机遇”媒体论坛上提出，我国应大力发展铅酸电池微、小型轿车，这是基于我国国情的发展路线，可以满足广大城镇、农村的自行车和摩托车用户升级换代、遮风挡雨的需求;又是积累经验、改进技术，进一步提高电动汽车生产水平的阶梯。
发展路线尚待明确
纵观当前我国电动汽车发展现状，杨裕生认为，目前常规纯电动轿车的市场难测;如果按照燃油车的指标来要求其续驶里程和最高时速，则电池需求量大，致使车重增加，并导致其他问题，而且价格不菲。
据了解，工信部去年上报国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2011―2020年)》，提出了电动汽车作为汽车业转型的战略目标，特别强调发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车。该《规划》至今未被批准，这表明政府对决策我国未来新能源汽车发展的主要路线图持有审慎态度。由此，杨裕生与中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院院长郭孔辉等多位院士表示，应以发展微、小实用型纯电动汽车为突破口，大、中型车以纯电驱动的增程式电动汽车为主要过渡车种，为向新一代纯电动汽车方向跨越发展奠定基础。
郭孔辉认为，是靠低速电动车拉动市场，还是坚持高端、跟国外拼技术，待产品成熟了再推向市场，这是中国新能源汽车发展的两条路。但低速未必等于低技术、低质量，按照实际需求与可能选择节省的最高车速和续驶里程，才是电动汽车发展的可行之路。
从实际出发发展电动车
杨裕生说，一种相当有代表性的观念和做法是发展纯电动车仍用燃油车的指标来要求，如续驶里程、最高车速和加速时间等。而发展电动车应该首位考虑的是安全性，然后是按实际情况确定合理的续驶里程、最高车速和加速度，优选合适的电池用量和发电机，尽量减轻车体重量。还有电动车追求高档、大型的观念，认为“普及型车技术水平低”，错将奥运会、世博会的大客车经验商业化。导致的结果是档次高、配置高、易燃物多、车身更重、电池用量多、危险性增大。其实，做中高档电动车很有“面子”却没有市场，无法商业化。应该一切从实际出发，循序渐进。
再有追求快速充电的观念，认为充电要像加油那样快。然而，几分钟内即把电动车的电充满80%，这种做法非常不可取。因为一辆公交车的电池容量大约是200千瓦时，如果一小时充满电，电网要提供200千瓦功率就够了，但如果6分钟充电完毕，就需要2000千瓦，那将是个中型变电站，不是一般的变压器了，对电网的冲击也大，充电器也很难做。而且，快速充电会使蓄电池的温度升高很多而影响电池寿命。
电池是决定性因素
汽车动力电池有很多种，铅酸电池、镍氢电池、锂电池等。杨裕生指出，电池是决定电动汽车性能的主要因素，电动汽车的发展路线决定于电池的发展水平，应将动力电池列为国家重大专项加以发展。其中铅酸电池在一定时期内具有促进电动汽车普及的意义。
轻工业化学电源研究所高级工程师曹国庆认为，要认真分析铅酸电池生命周期中产生污染的可能，在生产环节上是可控的，在使用环节上并不存在污染，污染多存在于回收环节。在生产环节，如果企业都按照标准要求生产，通过企业行业自律来规范，目前的一些方法能够解决生产环节污染问题。按照循环经济规律，将大量的铅酸电池回收利用，不仅可减少电池污染，更能够减少原生铅的生产量和因此带来的能耗、温室气体排放等问题。但在回收环节如果措施不到位，铅酸电池被任意、简陋地处置，环保部门又放松监管，则会造成很大的污染，这是应该十分重视的。
尽快制定合理标准
据了解，当前价格低廉的小型低速电动车已逐渐占领了山东、浙江等地的中小城市和农村市场。不到3万元的售价、运行成本只为同级别燃油车的三分之一，从而获得了中、低端消费者的青睐。
杨裕生说，好的电动汽车，一定要节能减排，买得起，用得好。脱离了中国的技术实际和发展中国家国情，背离了广大群众的需求，硬去做“凭空臆想的高、精、尖”电动汽车是不行的，也是没有前途的。价格低廉的微小型、低速、短程电动轿车，是城乡短途交通的理想机动化个人交通工具，市场相当广阔。
目前，鲁、浙、苏、粤等省市已有众多生产者批量出口，应尽快允许其在国内销售。如果由政府部门主动组织，不用花国家的钱，可以很快建(改)成几个年产20万辆的厂，即可在较短时间，也许是1―2年内形成年产100万辆微、小型电动轿车，这将有300亿元的销售额，形成有中国特色的电动汽车产业，立即可大量节省汽油，减轻城镇空气污染。每辆车夜间以1千瓦的功率充电8小时，白天可行驶100公里，以每辆车可替代汽油5升计，100万辆微、小型电动轿车一年可省油150万吨，夜间为电网填平“谷电”100万千瓦。杨裕生建议政府部门尽快制定合理的标准，允许其上牌照
发展路线尚待明确
纵观当前我国电动汽车发展现状，杨裕生认为，目前常规纯电动轿车的市场难测;如果按照燃油车的指标来要求其续驶里程和最高时速，则电池需求量大，致使车重增加，并导致其他问题，而且价格不菲。
据了解，工信部去年上报国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2011―2020年)》，提出了电动汽车作为汽车业转型的战略目标，特别强调发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车。该《规划》至今未被批准，这表明政府对决策我国未来新能源汽车发展的主要路线图持有审慎态度。由此，杨裕生与中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院院长郭孔辉等多位院士表示，应以发展微、小实用型纯电动汽车为突破口，大、中型车以纯电驱动的增程式电动汽车为主要过渡车种，为向新一代纯电动汽车方向跨越发展奠定基础。
郭孔辉认为，是靠低速电动车拉动市场，还是坚持高端、跟国外拼技术，待产品成熟了再推向市场，这是中国新能源汽车发展的两条路。但低速未必等于低技术、低质量，按照实际需求与可能选择节省的最高车速和续驶里程，才是电动汽车发展的可行之路。
从实际出发发展电动车
杨裕生说，一种相当有代表性的观念和做法是发展纯电动车仍用燃油车的指标来要求，如续驶里程、最高车速和加速时间等。而发展电动车应该首位考虑的是安全性，然后是按实际情况确定合理的续驶里程、最高车速和加速度，优选合适的电池用量和发电机，尽量减轻车体重量。还有电动车追求高档、大型的观念，认为“普及型车技术水平低”，错将奥运会、世博会的大客车经验商业化。导致的结果是档次高、配置高、易燃物多、车身更重、电池用量多、危险性增大。其实，做中高档电动车很有“面子”却没有市场，无法商业化。应该一切从实际出发，循序渐进。
再有追求快速充电的观念，认为充电要像加油那样快。然而，几分钟内即把电动车的电充满80%，这种做法非常不可取。因为一辆公交车的电池容量大约是200千瓦时，如果一小时充满电，电网要提供200千瓦功率就够了，但如果6分钟充电完毕，就需要2000千瓦，那将是个中型变电站，不是一般的变压器了，对电网的冲击也大，充电器也很难做。而且，快速充电会使蓄电池的温度升高很多而影响电池寿命。
电池是决定性因素
汽车动力电池有很多种，铅酸电池、镍氢电池、锂电池等。杨裕生指出，电池是决定电动汽车性能的主要因素，电动汽车的发展路线决定于电池的发展水平，应将动力电池列为国家重大专项加以发展。其中铅酸电池在一定时期内具有促进电动汽车普及的意义。
轻工业化学电源研究所高级工程师曹国庆认为，要认真分析铅酸电池生命周期中产生污染的可能，在生产环节上是可控的，在使用环节上并不存在污染，污染多存在于回收环节。在生产环节，如果企业都按照标准要求生产，通过企业行业自律来规范，目前的一些方法能够解决生产环节污染问题。按照循环经济规律，将大量的铅酸电池回收利用，不仅可减少电池污染，更能够减少原生铅的生产量和因此带来的能耗、温室气体排放等问题。但在回收环节如果措施不到位，铅酸电池被任意、简陋地处置，环保部门又放松监管，则会造成很大的污染，这是应该十分重视的。
尽快制定合理标准
据了解，当前价格低廉的小型低速电动车已逐渐占领了山东、浙江等地的中小城市和农村市场。不到3万元的售价、运行成本只为同级别燃油车的三分之一，从而获得了中、低端消费者的青睐。
杨裕生说，好的电动汽车，一定要节能减排，买得起，用得好。脱离了中国的技术实际和发展中国家国情，背离了广大群众的需求，硬去做“凭空臆想的高、精、尖”电动汽车是不行的，也是没有前途的。价格低廉的微小型、低速、短程电动轿车，是城乡短途交通的理想机动化个人交通工具，市场相当广阔。
目前，鲁、浙、苏、粤等省市已有众多生产者批量出口，应尽快允许其在国内销售。如果由政府部门主动组织，不用花国家的钱，可以很快建(改)成几个年产20万辆的厂，即可在较短时间，也许是1―2年内形成年产100万辆微、小型电动轿车，这将有300亿元的销售额，形成有中国特色的电动汽车产业，立即可大量节省汽油，减轻城镇空气污染。每辆车夜间以1千瓦的功率充电8小时，白天可行驶100公里，以每辆车可替代汽油5升计，100万辆微、小型电动轿车一年可省油150万吨，夜间为电网填平“谷电”100万千瓦。杨裕生建议政府部门尽快制定合理的标准，允许其上牌照
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